Egy autó amit igazán lehet szeretni!

A háromajtós Grand Vitara tesztjét megelőzően már megismerkedhettünk a testvérrel, az ötajtóssal. Igazán jó benyomást tett rám mind minőségében, mind az utakon nyújtott teljesítményével. Így aztán az igazság az, hogy az előzmények ismeretében, a háromajtóstól sok újdonságot nem vártam. Ugyan az, kicsiben. Illetve nem is, mert ugye az apróbb Vitarában csak 1,6-os a benzinmotor és a kerekek nyomatékelosztásán sem lehet változtatni, hiszen az fix 50-50%-os. Úgy gondoltam sok új élményt nem lehet majd szerezni a kistestvérrel, de ha már lehet, hát kár lenne kihagyni a teszt lehetőséget.

A gépátvételt követően a koraesti sötétedésben ismerkedve az autóval érdekes megállapításokat lehetett tenni. Elsőként talán az első ajtók hatalmas mérete az, ami megszokást igényel, főleg ha ülő helyzetből szeretnénk magunkra zárni. Termetes ember legyen a talpán, aki ülő helyzetből behúzza maga után a teljesen kitárt ajtót. De kell ekkora ajtó, mert az autó formaterve igényli és hátra is be kell ülni valahogyan. A jobb első ülés egy kar meghúzásával előrecsúszik és ezzel együtt a hátlapot is előre lehet dönteni, így segítve a hátra beszálló utast. Viszont az ülés visszatolásánál újra be kell állítani az üléspozíciót, mert nem tér vissza eredeti beállításához. Mindezt a vezető ülése nem tudja, ott külön karral kell az ülőlapot és a hátlapot mozgatni.

Az ötajtósban dicsért könyöklő, amelynek használatával nagyon kényelmesen, szinte elterpeszkedve lehetett váltani, itt a háromajtósban már nem teljesített olyan jól. Az még megbocsátható lenne, hogy a könyöklő lapja nem tologatható, de a magassága vajon miért alacsonyabb, mint a másik modellben? Olyannyira alacsony lett a könyöklő, hogy éppen arra alkalmatlan, amire használná a vezető. Kedvenc íróm 300 oldalas könyvét a könyöklőre téve éppen jó lett a magasság a csuklóból történő váltásokhoz, de egy Grand Vitarában ne utazzon már az ember Robert Ludlummal a könyöke alatt! Így aztán szomorúan, de le kellett mondani a könyöklő rendszeres használatáról. Viszont bosszúból jól telepakoltam mindenféle apró vacaksággal, ami éppen nálam volt, erre viszont kiválóan alkalmasnak bizonyult.

Ami még feltűnő volt, hogy a belső világítás konzol is lényegesen egyszerűbb, mint a nagytestvérben és hiányzott a napszemüvegtartó is. Pedig egy már kiválóan működő és tetszetős elemet feleslegesnek tűnik egyszerűbbre cserélni.
Ennyit a sirámokról az autóval kapcsolatban, mert bizony kifogásolni mást igazán nem lehetett. Olyannyira nem, hogy elindulást követően egyre több olyan élmény ért, ami bizony a címben megfogalmazott érzéseket volt képes felszínre hozni.

Kérem, ezt így kell….

Az esti Budapesten hazafelé kocsikázva az autó rövidsége ellenére nagyautós érzéssel lehetett közlekedni. Az első két ülésben ülve pont olyan érzése van a bent ülőnek, mintha egy nagy, hosszú autóban ülne. A városi forgalomban dinamikusan lehetett közlekedni, annak ellenére, hogy az 1,6-os motor betonon nem egy versenygép. Pedig mehetne jobban is, de a miért nemre inkább a terepen szerezett tapasztalatok írásánál térnék ki, ígérem meggyőző érveim lesznek, miért pont jó így ahogyan van ez a motor.

A városi forgalomban kellemesen dörmögő motort és az egészen jó hangzású rádiót hallgatva bizony rá kellett döbbennem, hogy más ám az élet egy ilyen autóban ülve.
Ugyanis Budapesten majd egy hétig nem volt kátyú. Jelentem, a Grand Vitara a megoldás a kátyúhelyzetre. Aki ilyen autóban ül az nem is tudja miről panaszkodik a többi autós. Lehet a Suzuki mérnökeit elhozták kicsi hazánkba tesztelni, mert a kocsi alatt lévő futómű bizony gyönyörűen teljesített. Szerintem direkt nekünk simítási programot is beépítettek a futóműbe.
Persze a futómű mellett a kényelmes ülések is segítenek elfelejteni a borzalmakat, amelyek fotelnyi méretükkel kellemesen kényeztetik vezetőt és utasát.

Az élmény hatására kitört belőlem a budapesti lakos: Demszky Úr! Nem kell az utakra többet költeni, inkább kérek egy ilyen Grand Vitarát és nem lesz egy rossz szavam többet a vacak útjaira!

A városi forgalomban tovább közlekedve arra lettem figyelmes, hogy bizony az autóstársak közül sokan, sőt nagyon sokan megnézik az autót. Az első pár alkalommal még kicsit furcsán fogadtam az érdeklődést. Vajon mit néznek? Kerestem, mi lehet ami ilyen feltűnő, de rá kellett jönnöm, az autó az ami ennyire érdekes és ez végig kísért egy héten át. Bárhol is közlekedtem, közlekedtünk az autóval állandóan a figyelem középpontjában voltunk. Bizony nem csak sok néző akadt, személyes érdeklődő is volt bőven. Olyannyira, hogy Székesfehérváron az egyik nagyáruház parkolójában akár el is lehetett volna adni ott a helyszínen, annyira megtetszett a nézelődőknek. De bizony sok mennyibe kerül, milyen vezetni, mit tud és hasonló kérdésekre is választ kellett adni.

A teszthéten majd 800 km ment az autó, melynek során az épített utakon egy személyautósan vezethető szabadidő autót ismertem meg, amely az 1,6-os benzinmotorral is jól teljesített. Autópályán a sebességhatárt betartva még nem zavaró a motor és szélzaj, bár egy kicsivel több zajszigetelés a motortér környékén talán még elférne. Városi fogyasztása 9 liter, ha öregurasan kényelmesen használjuk. Autópályán 130 km/h óra körüli tempóval autózva 11-12 litert fogyasztott.
A teszthéten volt szerencsém kicsi családommal is utazgatni, így az autó eddig nem ismert oldaláról is bemutatkozott. Tessék elképzelni egy autót, amiben majdnem felállva lehet a gyerekülést bekötni és a gyereket öltöztetni. Szerintem a legtöbb szülő sok más autóban is örömmel fogadná eme lehetőséget, hiszen itt nem oldalról behajolva kényelmetlenül lehet a gyerekkel foglalkozni, hanem bent az autóban állva. Jó, a gyerek ülését be kellett varázsolni az autóba, mert a B oszlop és az ülés háttámlája közötti résen éppen befért, de ha már bent volt, akkor kényelmesen lehetett hátul rendezkedni.
Mint a legtöbb háromajtós modell ez is négy személyre lett tervezve, többen ne is kísérletezzünk beszállni. Viszont a csomagtartó egészen jól pakolható és az oldalfalon kialakított tartófülek is nagyon jó szolgálatot tettek a hétvégi bevásárlás szatyrainak biztonságos elhelyezésére.

Irány fel a Maszathegyre….

Mivel a Grand Vitara kimondottan terepjárásra is alkalmas szabadidő autó, ezért kénytelenek voltunk és elvittük terepezni az apróságot. Szokja a törődést és mutassa meg mit is tud, ha már annyit emlegették a terepjárási képességeit. A terepen történő tapasztalatszerzésben SpaceRat klubtársam volt a segítségemre.

A Grand Vitara nem egy klasszikus terepjáró, ezért a sáros dagonyázástól eltekintettünk, inkább olyan közepesen nehéz terepre mentünk, amelyet megítélésünk szerint az autónak gond nélkül még teljesítenie kellene.

A műútról letérve elsőként a reggeli fagyoktól még jeges fűvel borított domboldalt másztuk meg. Nem csak folyamatos haladással volt erre képes, hanem a meredek domboldalon megállva, kézifékes indulással is gond nélkül teljesítette a feladatot. Tette mindezt úgy, hogy a jobb hátsó kerék alatt jég volt. Itt utalnék vissza egy kicsit a cikk elején említett miért is nem egy versenygép az 1,6-os motor kezdetű mondatra. Ugyanis a mérnökök úgy hangolták a motor nyomatékát, hogy egyes és kettes fokozatban lehetetlen helyeken is felmenjen az autó. A Suzuki mérnökei igazán tudják hol kell kompromisszumot kötni azért, hogy minden esetben és az adott körülmények között megfelelően működjön az erőforrás. Ha sportosabbra hangolták volna a motort az épített utakon bizonyára dinamikusabban mozgatná az autót, de ebben az esetben bizony a terepen elvérezne. Nem lenne meg alacsony fordulaton az a nyomaték, amelyre a hegymásázáshoz szüksége van az autónak.

Ami viszont nagyon hiányzik, az azonos tengelyeken forgó kerekek összezárhatósága. Ugyanis, ha az egyik kerék kipörög, a nyomaték nem kerül át a másik kerékre, ezért terepen mindig figyelni kell arra, hogy mind a négy kerék lehetőség szerint közreműködjön a hajtásban.

A megfelelő teszthelyek keresésekor ráleltünk egy igazán kiváló terepre. Mi más lehetne ez, mind honvédő hadseregünk által megszállt vezetési tanpálya amelyen több tonnás teherautókat és harckocsikat teszteltek. Ez kell a Vitarának! Földút fel a hegytetőre, visszafordító kanyar oldalazva a domboldalon és hasonló nyalánkságok. A tesztpályára beérve és leküzdve néhány apróbb dombocskát, nyomvajút az első komolyabb erőpróbára is sorkerült. Fel a meredek domboldalra, amin kettő visszafordító kanyar is volt, majd ereszkedés a kezdőponthoz. Csont nélkül ment fel és a meredek kanyarokban is teljesen jól irányítható maradt. Ereszkedés közben a benzinmotor miatt a motorfék nyomatéka nem volt elegendő, ezért finoman fékezve, kerülve a kerekek megcsúszását szépen leereszkedett. Hasonló terepakadályok leküzdése sem volt probléma. Egyes- kettes fokozatban minden terepakadályt sikeresen megmászott.

Azonban hátra volt a tesztpálya siratófala, amely úgy első ránézésre is rázósnak tűnt. Az emelkedő kellően meredek és hosszú volt ahhoz, hogy elgondolkodjunk azon érdemes-e próbálkozni vele, mivel mégis csak egy kölcsön autóról volt szó.
A nagy fejtörés közepette az alábbi párbeszéd zajlott le közöttünk:
- Felmegyünk ezen? - Hát, fel kellene. - De elég durván meredek és ha visszacsúszik, akkor mi lesz? - Majd akkor óvatosan visszagurulunk, elég nagy hely van körbe mindenhol. - Legyen, ha már tesztelni jöttünk, hát teszteljünk….

Elindultunk….. De nem akartuk ám elhinni, hogy mi is történik velünk. Ment felfelé szépen komótosan, folyamatosan a legkisebb megcsúszás és erőlködés nélkül. A domb tetejéről visszanézve, hüledezve néztük mit is mászott meg az autó.
- Látod mire képes? Gyávák vagyunk, na! Lehet ebben bízni, ott is elmegy ahol nem is gondolod!

Szóval, jók voltuk a katonai tesztpályán is!

Túra az Adventure Parkban

Azért, hogy ne csak az amatőr, hanem a szakember véleményét is megismerjük, ellátogattunk a Hungaroring területén található Adventure Parkba is. Igaz, az Adventure Parkba erre az alkalomra kivittünk egy ötajtós modellt is, az összehasonlítás végett, de az összehasonlító tesztet egy másik alkalommal adnánk közre. Kint a parkban a már ismert tanpályán mentünk körbe több kört, tesztelve a SUV képességeit. Az autó rövidsége miatt nagyon nem aggódtunk a terepszögek miatt, bár a kipufogódob alacsony elhelyezése miatt mégis csak izgultunk, nehogy ott maradjon a bakhát alján. De végül nem volt vele semmi baj. Ugyanis ahol az autó képes felkapaszkodni, ott még nem ér le a dob, így aztán egy kis odafigyeléssel a kipufogódobot nem ölben kell haza vinni egy terepezést követően.

Azon a napon amikor az Adventure Parkban jártunk jó kis fagyos idő volt, minimális hóval tarkítva. Ez kellően megnehezítette életünket, de nem bántuk. Az autó sem. A fix első-hátsó hajtás és a nyomatékos egyes fokozat ügyesen tette a dolgát. A jeges bakhát ellenére elsőre teljesítette a feladatot, pedig nem is a park oktatói vitték az autót, magunkról meg ugye nem mondhatjuk, hogy képzett terepes pilóták lennénk.
A bakhátról leereszkedve viszont fékezni kellett a kerekeket. Igazi terepesen, egyesben motorfékkel nem lehet az autót leereszteni. Finoman, de fékezni kell, mert a motorfék ereje kevés a tömeg megtartásához.

Erre mondta a park oktatója, hogy milyen jó lenne ez az autó dízel motorral és terepgumikkal. Ilyen felszerelésű háromajtóssal komolyabb terepet is bevállalna. Így a benzinmotorral felszerelt modell esetében elégedjünk meg a közepesen nehéz tereppel.
Az aszfaltról időnként eltévedő átlag autósnak ez is bőven elég. A fagyos és kellően csúszós rönkkaréjon is szépen teljesített, gond nélkül vette az akadályt. Felmásztunk vele a nagydombra is, így megtéve a tesztkört. A teljesen befagyott vizesárokba nem akartunk jeget törni, bár azt is gond nélkül teljesítette volna. Sem az autó eleje, sem a hátulja nem ért le egyszer sem a terepakadályok leküzdése során. A terepszögek teljesen megfelelőek a közepesen nehéz terep leküzdésére.

A tesztpálya és a többnapos teszt betetőzéseként olyan élményben volt részünk, amelyet bátran merek bárkinek ajánlani, mert az élmény fergeteges. Átmentünk a szlalom pályára is. Mivel nálunk volt az ötajtós Grand Vitara is, ki tudja miért azzal futottuk az első kört. Majd közvetlen utána ültünk be a háromajtósban és tettük meg ugyanazt az utat. A második kanyar után rájöttünk, hogy a fix hajtás ellenére extrém helyzetben csúsztatható a hátulja, de a csúszás ellenére végig kontrollálható marad. Rövidsége miatt szűken lehet vele venni a kanyarokat, azért a kanyarból is nagy sebességgel lehet kijönni. A kellően megbonyolított szlalom pályán rendesen dolgozik a vezető, de az utas is kapaszkodhat, mert nem egy unalmas a pálya. Ilyen tereprally-s érzéssel gyári építésű autóban még nem találkoztunk! Az első kör után igazi élményautózást rendeztünk! Szinte ki sem akartunk szállni, ha lehetett volna estig is körbe-körbe autókáztunk volna. Ami igazán meglepő volt, azaz autó viszonya az ilyen igénybevételhez. Egyszer sem ütött fel a lengéscsillapító, végig dinamikusan, szinte versenytempóban lehetett közlekedni vele. Aki ilyet vesz, az bátran vigye terepre is.

Az egy hetes teszt bebizonyította, hogy nem csak aszfalton, de terepen is élmény ezzel az autóval közlekedni. A belső kidolgozása és a felhasznált anyagok minősége a kategóriának megfelelő minőségű. Talán az éppen aktuális cseresznyevirágzás válthat ki hasonló érzéseket, mint amire ez az autó képes volt. Ajánlom azoknak, akik hasonló élményeket szeretnek vezetés közben átélni.

A teszt során felhasznált üzemenyagot a Suzuki Érd M6 Kft. biztosította!

Az összeállítást készítette: Tompici , Ignis Klub